После 24 февраля 2022 года крупнейшие европейские порты – Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен – стали блокировать все российские грузы. Товары из США теперь возят через Финляндию, а из Европы — через Польшу и Прибалтику.

В начале марта в Европе застряло около 8000 контейнеров с российским импортом, из которых 4500 – только в порту Роттердама. Забрать их тоже некому. Пятым санкционным пакетом ЕС закрыл свои порты для российских судов. От работы с Россией также отказались ведущие европейские контейнерные линии, в том числе логистический гигант Maersk. Однако он будет вывозить застрявший в Европе груз и уже оплаченный и забукированный экспорт еще на протяжении нескольких месяцев.

Уход Maersk оказался чрезвычайно болезненным для российского рынка. Российская торговля, особенно контейнерная, очень сильно зависит от иностранных операторов. В наибольшей степени это касается портов на Балтике и Черном море, куда почти все рейсы осуществляют иностранцы. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте. Во втором квартале их контейнерооборот может упасть на 90%, а по году — на 70% с учетом успешных января-февраля.

Грузы из Европы перенесли на автотранспорт, и это привело к заторам на погранпереходах. Впрочем, скоро российских фур там поубавится — пятый санкционный пакет запретил им въезд в Европу. По оценкам экспертов, на перестройку маршрутов уйдет несколько недель.

Идем на восток

Санкции и ограничения подтолкнули российских экспортеров на Восток, и совершенно логично, что она все чаще присматриваются к азиатским рынкам. Это сулит грузопотоку по БАМу и Транссибу двукратный рост. Новые заявки поступают от угольщиков, нефтяников, поставщиков удобрений и зерна, металлургов. Восточный полигон становится для России чрезвычайно важным, однако рост перевозок по нему ограничен его пропускной способностью, а также тем, что 70% его провозной мощности зарезервировано под уголь из Кузбасса.

Транспортная ситуация на восточном направлении немногим лучше, чем на европейском. Китай крайне нетерпимо относится к коронавирусу и при малейшей вспышке закрывает целые города. Таким образом, грузопоток оттуда становится крайне неравномерным: то иссякает, то одновременно заваливает все приморские порты России, мощности которых, конечно, несопоставимы с китайскими.

Система грузоперевозок работает максимально эффективно, когда у двух стран есть примерно одинаковый объем импорт и экспорта. Когда на Дальний Восток импорта из Китая заходило больше, чем отправлялось экспорта оттуда, контейнеры приходилось отправлять порожняком. Дополнительный грузопоток в Китай поможет сбалансировать перевозки на восточном направлении.

Альтернативные маршруты

Хочешь жить – умей вертеться. В условиях санкций российским транспортникам остается включать смекалку и разрабатывать новый маршруты доставки. К примеру, из США и Великобритании грузы доставляются в Финляндию, а оттуда местными компаниями переправляются в Россию. Из Австралии и Сингапура – грузы летят транзитом через Дубай. Из Европы продолжают возить поляки и прибалты. Порты ЕС закрылись для российских грузов – транзитером может стать Стамбул. С точки зрения логистики транспортный бизнес всегда найдет способы приспособиться к меняющимся условиям.

Есть, впрочем, у него и более страшный враг – стремительно взлетевшая ставка рефинансирования. На ней завязано все: стоимость кредитов, лизингов, инвестпрограммы. 60% техники российских транспортных компаний находится в лизинге. Иностранные грузовики подорожали в два раза, отечественные – в полтора.

Китайцы не зря говорят: не дай бог вам жить в эпоху перемен. Отчаянные времена требуют отчаянных мер. В Правительстве России шли разговоры о том, чтобы попросту конфисковывать контейнеры зарубежных компаний, застрявшие у нас. Однако это привело бы к тому, что ни один контейнеровоз больше не зашел бы в российские порты. Экономики Европы и России слишком сильно интегрированы друг с другом, чтобы сжигать мосты окончательно.